1879年，德国工程师维尔纳冯西门子在柏林的博览会上首先尝试使用电力带动轨道车辆。此后俄国的圣彼得堡、加拿大的多伦多都进行过开通有轨电车的商业尝试。匈牙利的布达佩斯在1887年创立了首个电动电车系统，1888年美国弗吉尼亚州的里士满也开通了有轨电车。
路面电车在20世纪初的欧洲、美洲、大洋洲和亚洲的一些城市风行一时。随着私家汽车、公共汽车及其他路面交通在1950年代起的普及，不少路面电车系统于20世纪中叶陆续拆卸。路面电车网络在北美、法国、英国、西班牙等地几乎完全消失。但在瑞士、德国、波兰、奥地利、意大利、比利时、荷兰、日本及东欧等国，路面电车网络仍然保养良好，或者被继续现代化。
1970年代末起，部分没有路面电车的地方政府在研究后，开始建造新的路面电车线。很多仍有路面电车的城市亦增加线路，或把原有系统现代化。
20世纪70年代以来,以汽车为主导的交通模式所带来的问题日显严重,能源危机、环境污染、土地紧缺、交通拥堵等问题,迫使欧洲发达国家重新将大容量的轨道交通作为发展城市公共交通的重点。由于中小城市无法负担地铁的巨额投资,于是现代有轨电车在欧洲中小城市应运而生。现代有轨电车应用以来,以其便捷性、舒适性及美观性受到市民和政府的肯定。在1978 —2005 年间,欧洲有数十座城市发展了现代有轨电车。
现代有轨电车运行可靠、舒适、节能、环保等特点，且其技术特性已与轻轨基本无异，如今多地方也开始在城市中改建或新增现代有轨电车线路，如法国斯特拉斯堡、瑞士日内瓦、西班牙巴塞罗那以及我国的大连、天津、上海等城市。现代有轨电车作为城市新兴的一种先进的公交方式，已完成了从传统到现代化的转变，在世界范围被普遍推广也充满了光明的前景。
2012年至2020年，我国现代有轨电车规划已超过2500公里，工程总投资预计达3000亿元，车辆市场规模达600亿元，年均需求75亿元。
现代有轨电车其形式的多样化，例如Metrotram (专用路权的有轨电车) 、Tramtrain (与铁路共享路权的有轨电车) 、Cargot ram(货运有轨电车) 等运营理念的实现;第三轨供电的实践;单轨导向橡胶轮胎走行的导轨电车的诞生;低地板车辆生产技术、信号与控制技术的进步,等等。现代有轨电车往往成为城市的骨干交通模式,线路几乎全部穿过市中心。如哥德堡(Gothenburg) 的有轨电车线网为明显的放射型,线路从市中心向郊区辐射。
现代有轨电车已成为中小城市公交的骨干模式。欧洲的城市根据自己不同的经济实力以及有轨电车的发展历史,采取了不同方式来更新、建设有轨电车线路。其主要方式有以下几种:
(1)改造原有有轨电车线或废弃铁路。
(2)新建有轨电车线路。
(3)有轨电车与干线铁路共享轨道。
纵观欧洲的现代有轨电车系统,多数城市采用了旧线改造与新建线路相结合的方式。这种方式一方面可充分利用现有资源,降低建设成本;另一方面又可按需供给,在适当的地区布设新线,提高线路或整个网络的服务水平。同时,在规划线路时就考虑到现代有轨电车与其他轨道交通(包括干线铁路与城市地铁) 的兼容,为今后的灵活运营打下基础。 现代有轨电车与旧式有轨电车的一个重要区别就是大量采用独立路权。
一般新建线路的独立路权区段占50 %以上,从而保证了现代有轨电车的旅行速度在一个较高的水平。独立路权的形式又有很多种:
(1)原有市郊铁路或工业铁路改造的线路,保留有碴轨道,因此线路与其他交通方式完全隔离。
(2)采用草坪绿化带作为隔离物的专用路权。
(3)轨道两侧铺设路缘石,高度适宜,平时起到提供独立路权的作用;当发生机动车严重堵塞或其他意外事故时,机动车又能够驶过路缘石,运行在有轨电车的线路上。现代有轨电车的另一个特点是对行人非常“友好”。
现代有轨电车与其它机动车相比,有固定的轨道,对于行人更加安全;且尾气排放少,噪声低,行人的uiPxoFpE步行环境更佳。因此商业街区常采用机动车禁行,而只允许“行人+有轨电车”的模式。此外,还有一些城市(如阿姆斯特丹) 将有轨电车与公交车的路权共享。这种方式是一种新的尝试。尽管其维护费用比单纯运行有轨电车时高,但较好地保障了同一通道上公交车的优先权,使得原本是有轨电车专用的道路空间利用率大大提高。
德国工程师维尔纳冯西门子1881年在柏林近郊铺设的第一条电车轨道，靠一条铁轨通电，另一条铁轨作回路。但这种线路对街上的交通太危险了，西门子于是采用将输电线路架高的方式解决了供电和安全问题。
1884年，美国人CJ范德波尔在多伦多农业展览会上试用电车运载乘客。他试用的电车用一根带触轮的集电杆和一条架空触线输电并以钢轨为另一回路的供电方法。1888年美国人斯波拉格在里士满用上述方法在几条马拉轨道车路线上改用电力牵引车行驶，并对车辆的集电装置， 控制系统、电动机的悬挂方法及驱动方式作了改进，于是出现了现代有轨电车。
1890~1920年是有轨电车在世界范围大发展的时期，在第一次世界大战之前，世界上几乎每一个大城市都有有轨电车。虽然这种电车的路轨是固定的，不能让路，在交通拥挤的街上造成诸多不便，巴黎、伦敦和纽约很快废弃了这样的电车，但是，还有许多欧洲大陆上的城市保留了这种有轨式电车。
墨尔本拥有全球最大的有轨电车网络。
有轨电车曾是很多城市交通工具，上世纪60-70年代，很多城市都摒弃了它，现在，全球数十个城市又开始扩建和新建有轨电车。墨尔本不仅保留了它还加以利用。殖民地电车餐厅（The Colonial uiPxoFpETramcar Restaurant）始于1983年，是全球第一家，也是唯一开设在有轨电车上的高级餐厅。
墨尔本的电车餐厅之所以被称为浪漫的旅游节目，那是因为整个过程是动态的，这在行进中的有轨电车上享用美食而完成的浏览街景的游玩项目。这要归功于墨尔本市完整的，现代化的，有轨电车交通体系，难能可贵。公共交通优先，在墨尔本的交通体系中得到了充分的体现和淋漓精致的发挥。马路中间来回双向的两道有轨电车道路是有轨电车的专用通道，任何时候都有优先权，汽车只能在道路旁单道行驶。这个电车餐厅的旅游项目是在正常电车体系中//www.souquanme.com运行的，上车地点是平时有轨电车的上www.souquanme.com下客站点，不少有轨电车站点上都有车辆欲达可视屏幕，运行操作井然有序。电车餐厅行进的路线并非一成不变，而是根据墨尔本当时的交通状况随时做些调整。所以，每辆有轨电车除了有专职司机之外，还有一名扳道岔的工人随车而行，有轨电车上还和调度中心保持联系，随机处置突发状况。沿途风光，秀色可餐。

老式有轨电车最早兴建于1881年的柏林，我国1908年3月从上海英租界静安寺外滩开出了第一辆有轨电车。之后随着汽车业的兴起和发展，老式有轨电车不但噪声大、性能差、耗电多，而且在速度、舒适度和灵活性方面与汽车比较相形见绌，到上世纪三十年代至五十年代中期逐渐衰落，六七十年代，为了给来势汹汹的私人轿车让路，有轨电车相继在欧洲许多城市下马。上海的老式有轨电车南京路上最后一班有轨电车，也于1963年8月结束了历史使命。
现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆重量轻、速度快（轴重仅9t左右），车厢内设有空调。现代有轨电车系统一般包括普通电车、铰接电车、双铰接电车。有轨电车的车辆宽度通常受城市道路可容纳性的限制。
德国的有轨电车在世界是最先进的列车和技术。世界上第一辆有轨电车是西门子于1881年在德国柏林制造的。西门子制定了有轨电车发展的标准。车体的静态缓冲载荷已提高至400kN，符合最新的国际标准。德国西门子公司有轨电车为八节车厢，是全世界最长的有轨电车,加拿大庞巴迪公司为七节车厢。
车厢最短为1节，最长为8节。最高时速为；80KM/H2节；18米长 3节；27米长 4节；36米长 5节；45米长 6节；54米长 7节；63米长 8节；72米长
有三种列车宽度；第一种；宽2。3米 第二种；宽2。4米 第三种；宽2。65米
列车宽度越大，载客量就越大，最载客量;540人。 效率比地下铁路低：
路面电车的速度一般较地下铁慢，除非路面电车行驶的大部分路段是专用的 (主要行驶专用路段的路面电车一般称为轻便铁路)；
路面电车每小时可载客约7000人，但地下铁路每小时载客可达12,000人。
路面电车路轨占用搜趣网路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线；采用槽型轨，汽车和有轨电车可以共用一条马路。
需要设置架空电缆。超级电容供电和地下轨供电还处于试验阶段。 对于中型城市来说，路面电车是实用廉宜的选择。一公里路面路面电车线所需的投资只是一公里地下铁路的三分之一到二十分之一；以长春为例，每公里造价（包含车辆采购、轨道铺设、线网架设、整流站修建等全部设备）2000余万元人民币，堪称多快好省建设有轨电车的典范。
无需在地下挖掘隧道；
相较其他路面交通工具，路面电车更有效减少交通意外的比率；
路面电车因为以电力推动关系，车辆不会排放废气，是一种无污染的环保交通工具。