各个城市无限制的蔓延而采取的一种以公共交通为中枢、综合发展的城区，同时在城市规划上主张透过采用道路网格化、功能混合使用、适宜的开发密度、居住区内步行可达、设施的开放等回应传统以汽车使用为主导的发展模式。

基本原则要求有适宜步行的街区、自行车网络优先高品质的公共交通、混合使用街区、根据公共交通容量确定城市密度、透过快捷通勤建立紧凑的都市区域，并以调节停车和道路增加机动性。设立TOD后居民只需在公共交通站步行400至800米（5至10分钟路程）就能到达集商业、文化、教育、住宅为一体的城区。

此外，其环境设计对于行人友好，可以有效控制步行空间。在进行轨道交通开发时有时也会与公私伙伴关系一起作为模式开发，即TOD+PPP模式。

需要注意的是，TOD发展模式只代表居民出行更愿意使用公共交通，且城市发展随公共交通沿线而开发，不代表通勤距离下降搜趣网，如东京虽属成功且典型的TOD开发案例，但城市仍保持着大量的向心通勤量，人均通勤距离也没有明显降低

简而言之，TODwww.souquanme.com是最具有代表性的城市社区开发模式，目前在世界各地被广泛运用。

世界各地案例与实践

1、美国

20世纪50年代，美国很多城市居民向郊区迁移居住，中心呈现衰败趋势，出现逆城市化现象，波特兰通过建设有轨电车使旧城区再次繁荣，实现了再城市化。

这条线路是区域性的环状公共交通系统，透过TOD开发模式使居民对小汽车的依赖降低35%，这也是TOD开发模式最早的成功案例之一。同时，城市规划学界内公认美国TOD开发最好的案例之一是华盛顿周边的一个郡，在整个区域内建设公交车系统和轨道交通大通道。通

道内不只是一条干线，其他交通可以接入，通道两侧是最高密度的开发，使双向公交车都非常有效，整个通道设施利用率达到最大，不仅抑制了潮汐交通流，还有效减少了人均车公里数。

2、中国

中国正经历快速城镇化阶段。世界上机动车、私人小汽车增长最快的是中国，国际能源署（英语：International Energy Agency，IEA）预测，到2050年中国大陆地区机动车拥有量将达到10亿辆，相当于目前全世界机动车的拥有量。//www.souquanme.com

与此同时，中国也大量兴建城轨、地铁、轻轨等公共交通项目。2014年8月11日，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号），提出“支持盘活现有铁路用地推动土地综合开发”、“鼓励新建铁路站场实施土地综合开发”。

此后依托KbSAW铁道站点TOD迅速发展。但是，中国的TOD发展模式和质量与发达国家和地区仍有较大差距，存在定位宽泛、概念包装、忽视与旧城区的联系等问题。

中国国内依托城际轨道、高速铁路站点的TOD的案例有广珠城际铁路的珠海北站周边区域、广州新塘站的凯达尔国际枢纽广场、重庆沙坪坝站的龙湖光年等。

火车司机可以操控的只能是火车速度、启动、停止，以及特殊情况的紧急处理，道岔的选择是由调度室统一调度、控制。在火车到达以前提前控制好以后，火车通行！

火车司机怎样辨认轨道？

原来火车司机控制的只是火车的速度，像进站，出站或者是什么时间加速这些是司机可以控制的。辨认轨道是不需要火车司机来辨认的，轨道的切换都是有机器来控制的，这都是提前用机器设置好了的，所以司机没有这项技能。

我国的火车轨道有太多条了，就算是火车司机他也是记不清楚的，用机器来控制，依靠机器来完成切换轨道，这样才能保证乘客的生命安全。

火车出轨影响是很大的

火车一旦出轨它不是影响这一趟火车，万一有另外一趟火车在这条轨道上跑的话，那就很有可能出现重大事故，所以切换轨道非常的重要，一旦出现错误，后果会很严重的。我们国家每一年都在有新的铁路开工建设，铁路是越修越多，纵横交错，如果上火车司机自己控制，自己来辨认的话那简直就是不可能完成的任务。

尤其是在过岔道口的时候，有些铁路从火车司机的视角上来看，是看不清楚的，必须要在跟近的时候才能看清楚，那么这个时候再减速变道就很难了，所以火车司机在很远的距离就开始减速了。

火车司机只需要根据路况来控制火车的速度就可以了

没一趟的火车行驶路线都是设定好的，也就不需要火车司机来辨认轨道，这样无论是在安全上，还是在时间上，都是相对安全和准点的。

道轨的线路控制是由人工手动和电脑自动两种

电脑自动：以编组站为例，货运列车到站后，由调度室的工作人员把每节车皮号抄送给调度，调度根据车皮号以及终到站方向来决定该车皮甩车线路，然后该命令以作业通知单的形式下达给相关工作人员（钩子手和倒站机车）。单子上注明了甩车和牵车的车皮号，节数，甩车牵车的线路号，规定的作业时间以及下达该作业命令的调度姓名，另外调度再把甩车和牵车的线路号按先后顺序输入电脑。

当规定的作业时间到了以后，由倒站机车（蒸汽机车）推动整列车驶下驼峰，钩子手按手中作业单在应该解体的车皮间摘钩。这样解体后的车皮就会在预先设定的道岔上滑行。

手动操作。这种情况现在很少见了，但依旧存在，大多都在货场内。比如某货场车皮己装完货物后，就需要牵引回编组站进行编组。由连节员和倒站机车组成的作业班组到该货场牵车，同时又带过来新的空车皮，这时必然涉及到了变轨的问题，这就需要连节员手动操作，以压杆的方式控制道岔变换轨道的分合。

不怕轨道开岔吗

可以明确的告诉你，不怕！

程序输入后，道岔自动完成合拢，如果无法完全合拢，超出安全缝隙，道岔就会自动跳开，这时调度室的设备上立刻就会准确的显示出无法合拢的具体位置，马上就会安排人前去排查。

这种情况大多是缝隙堵住杂物造成的。比如东北下大雪，不及时清除道岔之间的雪，就有可能出现无法合拢致使道岔跳开的现象，这属于小问题，调度室会有显示，及时清除杂物就可以了，不会造成安全事故，也就谈不上怕开岔了。