一句“无后驱 不豪华”的Slogan，成功让得人们认识到凯迪拉克对于“后驱”的执著，自此，“运动”与“豪华”的标签，就深刻印记在凯迪拉克的品牌内涵之中。在新一代宝马3系都在逐渐往舒适化转变的今天，能够有所坚守，本身就是一件值得敬佩的事情。

随着今年4月份CT4的正式上市，凯迪拉克正式聚齐了豪华轿车CT家族，凭借着独特的产品力以及错位竞争的优势，这三款车型在豪华轿车的领域依旧具备着很高的讨论热度。然而尽管它们都是前置后驱的布局，但是定位上的不同也造就了它们不一样的产品调性。

当“钻石切割”设计来到2020年，它也有了更符合时代的表达。凯迪拉克是最懂得运用雕塑设计手法的品牌，大量硬朗线条的使用，给CT4、CT5和 CT6都带来了丰富的视觉体验，再加上本身后驱布局所带来的动感姿态，它们从来都不是一台沉闷的车子。

作为大哥的CT6，它是当之无愧的气场担当，无论是全车大量的镀铬元素装饰，还是其本身较为传统的三厢车造型，它都在向世人传达出自身行政级轿车的身份，时刻宣示着其上的乘客，社会身份并不一般。

CT5的低趴风格则赋予了其相比于众多竞品车型更为运动的形象，分体式的泪眼大灯使得它反而是在场最为凶悍的一个，而像是溜背的尾部造型、19寸的枪灰色轮毂、大尺寸刹车卡钳，无一不为它的运动气质添上浓墨重彩的一笔。

而定位最为年轻的CT4，凭借着相对紧凑的尺寸以及多种车身颜色，在营造运动氛围的同时它又多了一份难得的时尚感，简洁、大方、直来直去的线条非常深得年轻人喜欢。

新纪元之下，通用也在旗下的中高端车型上，普及这台搭载有闭缸技术的LSY 2.0T涡轮增压发动机。尽管同样是237马力、350Nm的参数，但动力经过变速箱的梳理却在三台车上展现出了完全不一样的特性。

先说定位最为年轻的CT4，与两位大哥不同的是，与之搭配的是一台8AT的变速箱。很明显，CT4一上手就展示出了极为活跃的动力输出，尽管是在舒适模式下，CT4的动力响应依旧迅速，8AT的降档也足够果断和铿锵，像极了年轻人所该有的那种躁动和热情。

相较于积极的动力，CT4灵巧的车身动态反而更让人来得印象深刻。后驱+标轴赋予了CT4极其丰富的尾部动态，在山路之中展现出了极好的跟随性，每一次的劈弯都能做到随心所动，开起来非常爽快。而细腻的转向手感和积极的刹车调校同样为其出色的操控增色不少，而这些，都需要机械工程师十分高深的功力才能做到的。

之前在街道中试CT4的时候就曾赞叹过它的底盘，其并没有因为定位而把悬挂调得死硬，反而是有着一定的韧性，这使得它在日常的行驶之中展现出了很不错的舒适性。但相反的，在山道稍激烈的驾驶中这套悬挂不是特别足的支撑暴露了出来，劈弯时车辆不小的侧倾给到驾驶者的信心不是很足，这在封闭场地的金卡纳赛道上来得尤为明显，倘若CT4悬挂支撑性更好一点的话，它一定会是一台相当好玩的车子。

同样的动力水准来到CT5身上则显得温柔了不少，毕竟10AT变速箱的存在更多的是照顾日常行驶的平顺性和燃油经济性，但单从性能和动力响应来看，它在同级之中又是较为运动的存在，再加上转速攀升之后由BOSE音响播放出来的“自嗨”排气声浪，CT5开起来同样是一台乐趣十足的玩具。

不过CT5的乐趣更多是来源于硬件层面的，像是这台顶配车型，有着MRC电磁感应悬挂、Brembo四活塞卡钳、米其林PS4S高性能轮胎、mLSD限滑差速器等硬核配置，单单只是听着就足够让人兴奋好一阵子，而这些硬件所发挥出来的作用，也在CT5身上体现得淋漓尽致。

MRC电磁感应悬挂对于CT5的底盘表现绝对贡献巨大，在面对场地上的桥头跳、正弦波、坑洼路面、水泥路等不平的地方，虽然它依旧传递出足够清晰的路感，但是悬挂的滤震动作很快，对于路面传来冲击很好地进行了吸收，车身姿态异常稳定，舒适度同样得到了很大的保证。与此同时，在面对快速变道、高速过弯等情况，CT5的这套悬挂又能很好地拉住车身，提供了比CT4还要出色的//www.souquanme.com侧向支撑，整体给到人的感受就一个字，“稳”。

尽管在金卡纳赛道之中，CT5因为更大的车身尺寸并没有展现出CT4那种灵巧的感觉，但mLSD限滑差速器依旧赋予了CT5很好的过弯表现。而凭借着更宽的轮距、更长的轴距、更好的支撑、更强的刹车性能以及抓地力更出色的轮胎，CT5展现出了深不见底的车辆极限，它时刻表现出来的稳态会给到驾驶者不断把车开快的信心。相信我，那种大赛道会是CT5最好的舞台，而其所展现出来的底盘质素，会让“如果CT5配上一台性能更强的发动机就完美了”这句话来得更为深刻。

相较于两位小弟在运动性上的出色表现，CT6则更像是一台传统的美式豪华轿车。MRC在其身上更多的是将路面上的颠簸过滤掉，展现出一台旗舰级豪华轿车该有的厚重感和底盘高级感。再加上ANC主动降噪的加持，尽管是在高环上跑到190km/h的速度，在CT6车内依旧可以与旁边的乘客轻松交流。如果用躁动来形容CT4，均衡来形容CT5的话，那么对于CT6来说，最好的形容词就是淡定。

因为CT6舒适的特性其更是充当了这次活动的通勤车，亦有更多时间去体验它所搭载的这套Super Cruise超级智能驾驶辅助系统。尽管如今很多汽车厂家都已经开始在自己的产品上开始普及达到L2级别的驾驶辅助系统，但是它们这套系统更多的是依靠车辆本身的传感器和摄像头，从而实现自适应巡航、车道保持等功能，并且需要驾驶者将手放在方向盘上，随时准备接管车辆搜趣网，甚至大部分的辅助系统都不太好用。

凯迪拉克的Super Cruise最大的卖点在于其从一定程度上是允许驾驶者手长时间离开方向盘的，但是它却需要驾驶者的注意力要目视前方，随时准备接管车辆，而这依靠的是方向柱上的摄像头以及方向盘上的红外线传感器进行检测了。实际体验中当驾驶者的视线离开前方路面，系统会给予警告，甚至乎有的时候会直接退出系统。

只要将车辆保持在车道中央，当仪表盘上亮起绿色方向盘标识后就可以激活Super Cruise。就实际体验来看，这套系统给到人相当不错的好感，系统会通过不断微调方向盘将车辆保持在车道中央，并且整个加速和减速的过程相当柔和，非常像人在操作，不会像是其它品牌那样经常给人带来不适感，整套系统展现出了符合CT6本身定位的沉稳和老练，于我个人而言是非常乐意长时间去使用它的。

不过因为Super Cruise的运行不单依靠全车大量的传感器，同时还依托于高精度地图，所以目前其更多的使用场景是在高速上，一旦行经闸道或者其它路段的时候，它还是无法使用的，同时其也不能像是特斯拉那样可以实现自动变道、出闸道等功能。不过既然本身硬件到位，相信后续软件升级以及高精度地图信息的完善，这套Super Cruise的应用场景将会越来越多。

后驱的魅力在于，它能够带来更好的操控特性，CT4、CT5自然不用多说，甚至是车长超过5米的CT6，同样也有很高的驾驶参与度。在大多豪华品牌开始弱化运动、弱化后驱的年代，凯迪拉克的这种坚持，无疑显得更难能可贵。

不过同样地，尽管同为2.0T+后驱的配备，它们依旧具备着自己独特的性格，CT4就像是一个热情四射的青年，时刻充满着躁动；CT5则更像是一个英姿勃发的壮年，既有少年的活力，又有成熟的衍生；而CT6妥妥像是一个深谙世事的中年，随处都透露出让人安心的沉稳。不同需求的消费者总能在CT系列轿车中找到自己的契合者，这或许就是CT系列轿车在凯迪拉克的销量中，仍旧占据不小份额的原因吧。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

凯迪拉克简单粗暴的后驱论slogan似乎没有获得多少认同，原本被寄予厚望的凯迪拉克CT5销量仅在2020开年头一个月达到了宝马3系的50%。

高端品牌B级轿车市场看似乱作一团，其实脉络清晰。表面上，主流与非主流、著名与非著名品牌都意图在此一决高下；实际上，这些企业有品牌没产品的搞加价；有特点没品牌的搞让利；有品牌有特点的搞选装；没品牌没特点的搞下沉。

虽然市场愈发嘈杂，但不可否认的是，千禧年至今，豪华B级市场正沿着一条总逻辑线而不断发展，这条线叫加长。宝马3系从E46到G20共加长126mm，从E46到G28共加长236mm；A4L这个本是加长的产物，也经历了二次加长；直到2015年才缓过劲来决定加长的奔驰C，一跃拥有2920mm轴距；此时，隔壁雷克萨斯都懒得摆出认真脸去竞争B级市场，因为ES本就很长……

然而，级别天花板是客观存在的，既然战术加长已走到尽头，那不妨进入战略加长阶段。其具象化的体现是，奥迪A3加长版车型下线了，有资料显示，全新一代奥迪A3三厢版代号AU381/0 CN_KL，而之前下线的两厢版代号为AU380/1 CN_K。

此前云淡风轻的豪华A级市场

之前没有太多机构特意调研豪华A级车领域销量，原因很简单，这片市场太单纯，数据太干瘪，以BBA为首的三人转撑不起大场面。换言之，与豪华B级市场相比，豪华A级市场红海化进程十分缓慢，格局一片清晰且天高云淡。

细品之下，有品牌没特点的奔驰A，在价格和用料方面呈战术性反比，导致业内口碑始终不稳定；有特点有品牌的宝马在三缸机上口碑崩塌，让1系被按在地上摩擦；反而没品牌没特点的A3销量端异常跋扈；至于沃尔沃和雷克萨斯，总是对豪华A级市场不屑一顾。

数据显示，奥迪A3于本年1月共销售10499台，是奔驰A级的2倍有余，是宝马1系的三倍。由此可见，在竞争佛系的豪华A级车市场，奥迪真的在近几年于品牌层面实现了轻度下沉，也迎合了部分百姓的消费升级。奈何，目前销量最高的奥迪A3也是同级竞品中轴距最短的。

诚然，目前国产奥迪矩阵中，存在产品力拓展潜力的高销量车型，就剩A3了，仅三厢版便可以占品牌份额12.36%。而且，早在半年前就有A3加长传闻出现，不过有意思的是，新一代车型仅加长三厢版。

面对选择性加长，奥迪自然有自己的打算，首先要露露锋芒，因为对面两个软柿子挺好捏。

基于奥迪A3销量较高的事实不难发现，三厢版占A3销量比重65%以上，若单论销量高低，仅三厢版就可以独挑大梁，两厢车型仅去维护少数个性化消费群体便好。

另外，三厢销量高则说明市场认可度、受众面更大，此时轴距加长，其市场份额更具增长潜力，综合成本投入也更低。

说白了，就是趁着A3销量领先，把A4的路重走一遍。区别是当年的A4是主动加长带动市场走向，这次是被动加长迫于市场走向。那么问题来了，说起「迫」字，即将到来的凯迪拉克CT4的确是个杀手，且莫的感情。

此后将愈发浑浊的豪华A级市场

凯迪拉克CT4于去年10月亮相，将于今年4月量产。不可否认的，CT4是凯迪拉克轿车领域的重要一环，是将品牌向A级市场延伸，另辟蹊径挑战BBA的关键要素。

从去年开始，关于CT4的消息便络绎不绝，此中不乏多项指标与CT5呈高度统一的言论。没错，CT4之所以是个杀手，正因为与CT5一衣带水，这让他拥有近似设计理念、近似做工用料、相同的50：50配重以及动力总成。

但以上皆不是重点，重点是当宝马1系没存在后驱车的时代，CT4将成为存于市场的A级后驱独苗，并且竞品们很难在这个体量不高的细分领域重启后驱计划。

另外，根据北美车型来看，与CT5出自同一轻量化平台的CT4轴距2775mm，比现款A3高出150mm左右，全系配备LSY2.0T+8AT动力总成，在动力优势方面遥遥领先。

数据显示，三款竞品的主销车型均为低动力版本，其中奥迪A3最为明显，6663台的总销量中，2.0T版本仅有72台。

不过，消费者也并不完全排斥高动力车型，于宝马而言，还是有15%车主选择宝马1系2.0T版本。对于A3而言，入手意义在于更低价格下的品牌溢价，那么动力自然不是考核项，但对于宝马而言，更高动力意味着极致操控乐趣，只是1系的低功发动机还不够极致。

显然，CT4高配高动力的顶层架构对于凯迪拉克而言，并不是一招险棋，面对竞品歇斯底里般的减配，全系高开高打更会彰显出诚意。

当然，在摸到实车之前，还不敢对产品力妄做评价，也不敢对价格妄自揣度。不过CT4出现的时间节点恰好也能反映出通用的把脉市场功底——这步点踩得很准。

在2018年中至今，国内汽车市场呈单边下跌之势一路走低，但种种数据表明，由增量市场向存量市场所转换的节点上，改善型购车需求被明显放大，具象化的体现是豪华品牌销量没有跟随大环境亦步亦趋，反而温和上扬。

这说明CT5所对标的车型，固然可以在B级市场豪横，但于A级市场中的CT4而言，前路或是平坦许多。与此同时，消费升级存在逻辑性，预算多与少决定消费升级的最终标的。那么门槛更低、配置更丰富的CT4在一定程度上，会成为一道过滤器横亘在选购名单之上。

雅斯顿小结

就像福特锐际出现后的业界反响一样，稳坐产品力头把交椅的CT4或许会重新标定豪华A级车的准入门槛，并且将后驱运动轿车本该具备的素质通通梭哈给用户端。若价格能保持XT5与XT4之间的落差，那「没有后驱不算豪华」八个字，明明应是CT4的专属slogan。

图 | 来源于网络

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“无后驱，不豪华”是2019很魔性的一句广告词。不论是这个广告，还是部分雷粉怼某北欧品牌“伪豪华”，都反映了“豪华车是后驱”的观念深入人心。

但豪华品牌中有一个特例——奥迪，除了极小众的R8 RWS，奥迪并没有血统纯正的前置后驱车型。A6这种行政级车不说，即便A8这种D级车奥迪也以四驱为主，还有部分前驱版本存在（D3/D4的低配版），这与遵循前置后驱的对手们截然不同，显得十分另类。

这不免令人问一句：为什么？

奥迪已经发达了这么多年，母公司大众成为世界第一大汽车集团也不是第一天了，旗下还有宾利、保时捷这些拥有后驱车的品牌，奥迪想做后驱车不缺资源、经验和钱，所以奥迪不做后驱车不是不能，而是不想。

奥迪为什么没有做后驱车的主观意愿？答案似乎很容易想到“因为奥迪有招牌quattro四驱啊，要和别家差异化竞争，形成自己的品牌优势”，但若深究，这个表面答案并没有直指问题根源，更是回答不了这两个反问——

S级、7系、XJ、上代LS都通过四驱版本深入奥迪品牌腹地，奥迪为何不做后驱反击？

雷克萨斯、英菲尼迪、捷恩斯这类年轻品牌进军豪华领域都遵循前置后驱的传统，为什么他们不在乎驱动形式的差异化竞争？

所以，奥迪不做后驱的原因并非某个时间点做个拍脑门决策那么简单，要怪只怪世事多变，造化弄人，历史对奥迪的后驱开了玩笑，几十年间各种决策的积累导致了“奥迪后驱”总是镜花水月，前驱来得太早，四驱来得又太耀眼。

身世浮沉雨打萍

如今留下来的豪华品牌大体分为两种，一种是奔驰、宝马（尽管以Dixi开头）、捷豹、凯迪拉克、林肯、沃尔沃，发展过程中豪华属性一脉相承；一种是雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌（讴歌没严格意义的D级车）、捷恩斯，在母公司强大后推出，含着金钥匙长大，年轻且顺风顺水（没破过产）。

而奥迪却历尽波折。我们可以用几个如果来总结奥迪的这些年——

如果没有破产，奥迪不会有前驱；

如果没有遇上二战，奥迪的后驱也许能复兴；

如果没有DKW，今天的奥迪就不复存在；

如果DKW没失败，奔驰没有扣住霍希品牌，奥迪不会复出；

如果没有克劳斯和皮耶西，奥迪没有中兴；

如果没有quattro四驱，奥迪一定会走向后驱。

只想知道答案的胖友们看到这就可以点左上角的关掉了，想知道细节的可以往下看。

奥迪是奥古斯塔霍希在1909年创立的品牌。而这位奥迪汽车创始人年轻时在卡尔奔驰的车厂里做了3年工程师，由于霍希和卡尔奔驰脾气不对付（一说是卡尔奔驰气量狭窄），霍希就在1899年自立门户创立了以自己名字命名的霍希汽车公司。霍希公司确实如火如荼的做起来了，做得风生水起，但是霍希又与其他股东吵翻，原因是霍希还是延续着家庭作坊工厂那种家长制作风，与现代股份制公司的管理体制格格不入，经常越权由着性子来。

于是霍希就被董事会炒掉，给了2万马克“遣散费”让他走人。霍希虽然钱不多，但是声望还在，很多人都看好霍希，于是钱很快筹到位，班子也很快搭好。只不过由于霍希已经是被注册的公司，霍希的新公司必须改名nHUrVjUd，于是就有了“小男孩提议用霍希horch的拉丁语同义词来代替”的故事，这就是奥迪品牌的诞生。

前驱奥迪的诞生

头几年的奥迪都是nHUrVjUd生产的四缸机后驱车，这是霍希亲自督战的结果，不用6缸或许是因为霍希讨厌6缸，因为他被踢出自己的公司就是以“6缸机的失败”作为理由。1915后，霍希的兴趣从造车转向协会管理，并乐于接触军政人物，奥迪公司开始尝试6缸机的豪华车，价格也令人咂舌，达到了22300马克，比同为6缸的奔驰Mannheim(W10)贵得多。

不过随着一战之后经济动荡和即将到来的经济危机，奥迪公司日渐艰难。眼看着大厦将倾，霍希又祭出一招臭棋——开发V8发动机，V8豪车虽然便宜了不少，但也在12000-17000马克之间，卖不动。很快，公司现金流断了。没办法，卖身吧。

于是1928年，奥迪公司被DKW公司收购，没错，正好也是赶上了资本主义世界的大萧条。DKW是一家搞摩托车为主的公司，收购奥迪的同时自己开始进军廉价汽车市场。为了降成本，DKW的老板拉斯姆森萌生了造前驱车的想法，于是他要求奥迪的两名工程师在六星期内拿出前驱车的方案。万万没想到的是，两位年轻的工程师真的造出来了，拉斯姆森喜出望外大力推广，于是从1931年开始，DKW开始推出了front系列，从F1到F8，都是小排量双缸发动机前驱廉价车。

廉价到什么程度？DKW F1的双缸发动机只有0.4和0.5升两种，最大马力分别为15和18马力；车体也非常秀珍，双门双座，车长只有3.1米。价格只要1685马克，是当年柏林车展最便宜的汽车。

（插播一段历史：大家都知道甲壳虫的故事，即元首要求设计出一种价格低于1000马克的国民车，但是DKW F1也超出了这个要求的一半，而1000马克能买到什么呢？能买到宝沃的Blitzkarren三蹦子——980马克，没有启动机，启动靠推熄火靠憋。所以从这个角度来看，大师保时捷能在可怜的成本范围内设计出符合要求的甲壳虫，确实很了不起吧？）

但收购奥迪没多久，DKW也犯了一个和霍希类似的错误——进军大排量。DKW的老板拉斯姆森去美国抄底了一套6缸8缸生产线，价格倒是划算，可是买回来却没什么用，加上其它经营原因，DKW也地主家没余粮了，于是被萨克森州国有银行接管。同时被接管的还有此前的霍希，这三家公司组成了新公司叫汽车联盟，并在银行的撮合下收购了漫步者（Wanderer）的汽车生产部门（其他业务部门如打字机、机械制造、自行车等继续独立发展）。

所以汽车联盟的标志变成四个紧紧相连的圈，这就是今天奥迪车标的起源。

强大的联盟和弱小的奥迪

汽车联盟致力于降低内耗并用规模效应降低成本，于是对于四个品牌定位的公司顶层设计出现。DKW继续负责双缸前驱廉价小车以及部分“大排量”V4后驱小车（排量高达0.9升），最大功率30马力以下。霍希由于之前的直8、V12发动机豪华车知名度、竞争力都不错，能与奔驰一战（当然销量显然比不过），所以继续负责大排量豪华车，有5.0直8和3.8 V8两种发动机，最大功率60-120马力。漫步者和奥迪负责两者之间的中型车地带，动力主要为排量1.6到2.6升之间的直6发动机，最大功率35-62马力（W25K跑车除外，增压版最大功率达到了85马力）。

奥迪和漫步者定位相近，不过以前驱车为主。其实此时奥迪的地位非常尴尬和鸡肋，已经没有了独立的研发部门，甚至没有独立的销售网络。其首款车Front UW是一辆有“拼凑”嫌疑的车，因为其使用了DKW的前驱技术、漫步者的2.0直6发动机，在霍希的工厂生产，在漫步者的渠道销售。更糟糕的是，销售员对销售奥迪不感兴趣（可能是当时的销售政策也不待见奥迪，给销售的提成少），爱买不买。

奥迪Front UW仅仅过了一年销量就不行了（这样的销售状态能热销才怪），管理层于是对奥迪动了“杀心”，只是考虑到奥古斯塔霍希是监事会成员且算德高望重才没有把奥迪品牌砍掉，这差点又成了奥迪的全剧终。汽车联盟虽然对奥迪进行了升级（扩缸到2.2升）并继续销售，但是囿于时代技术短板，在DKW上没问题的前驱方式在更重、动力更强也更快的奥迪上就出现了问题，万向节的寿命和故障难以解决，因此奥迪在1939年推出奥迪Front的替代车型920时，又换成了传统的前置后驱。

奥迪终于回归了后驱的康庄大道？看起来是的，但不巧，可怕的二战来了。

战争是个恐怖的东西，很多人都去了前线，消费人群减少，兵荒马乱之际，留在家乡的人也不敢做买车这种奢侈的消费。随着战争深入，工厂也开始生产军需品，部分厂房还被炸。

而战争结束后，汽车联盟所在的茨维考被划分为苏占区。汽车联盟的工厂被拆卸一空，除工厂电灯开关外的所有物资都被当做战争赔偿运走。同时，驻德苏联军事管理委员会注销了汽车联盟的工商资格，以前奥迪和霍希的工厂成为茨维考汽车厂（AZW），并在1949年开始生产从前DKW的型号，只不过名字变成了依发（IFA），当然这已经和汽车联盟无关了。

幸运的二次创业

战争中的血海深仇加之意识形态的“势不两立”，茨维考的人们对红色政权充满了畏惧。加上汽车联盟已经被注销，汽车联盟班底中的大多数人选择逃回西德再次创业，去英戈尔施塔特重建汽车联盟。重建说起来容易，执行起来却举步维艰。战后的德国一片狼藉，资金尚且能大家凑一凑攻克时艰，造车原料的缺乏是真正的巧妇难为无米之炊。

幸运的是，新汽车联盟找到一批战前DKW的零部件。由于战争中德军看不上DKW的“小破玩意”（这是德军一贯尿性，感兴趣的车友可以搜搜德国二战兵器史，看看元首带领下的德军对高性能但复杂昂贵武器有多痴迷，对廉价但量大的普通武器有多鄙视），DKW就这样保存下了战后重生的火种，真是塞翁失马焉知非福。

再考虑到战后德国人民可怜的购买力，生产DKW廉价车而非奥迪或霍希等中高级车就成了理所当然的事，新汽车联盟就这样开工了。首先开始生产的是摩托车和F89L。F89L是新汽车联盟利用DKW战前技术制造的平头面包车，车长不到4米（皮卡版也不过4.5米），小小的双缸发动机排量只有0.8升，最大功率只有20马力，定位类似如今的五菱之光,能拉人也能拉货。当然底盘也是继承了DKW的传统——前置前驱。

简单实用的F89L果然受到了欢迎，但新汽车联盟并未停下脚步，次年（1950）就推出了F89轿车。这是一台类似大众甲壳虫的圆溜溜的小型车，比甲壳虫大一点点（车长4.2米），但发动机依然是0.7升双缸，远小于甲壳虫。“F89”的意思是战前DKW F8和设计好但未投产的F9的结合，所以不用说，底盘依然是前置前驱。

新汽车联盟就这样晃晃悠悠的起步了，虽然看到了希望但是依然力量弱小，于是在当时德国首富弗雷德里希（也是奔驰股东）的撮合（施压）下，奔驰逐步收购了新汽车联盟（1959年百分百控股），以图利用汽车联盟作为副牌占领2.0排量以下的中级车及平价车市场。这几年中，F89轿车换代升级为1000（没写错，车名就叫汽车联盟1000），发动机也暴增50%——从双缸变为三缸。

那么，新汽车联盟的成功之门就此开启了吗？答案是否定的。新汽车联盟进入奔驰看起来欣欣向荣，可惜好景不长，进入60年代，新汽车联盟由于产品老化、两冲程发动机的油耗和故障，产品已经没有那么受欢迎了，销量急转直下，和母公司奔驰的相处也不愉快，于是奔驰萌生了卖掉新汽车联盟的想法。

其实那个时代遭遇困难的不止新汽车联盟，宝马、宝沃都在破产边缘。不同的是，宝马遇到了匡特家族，并且在孤注一掷赌运动型轿车时赌赢了，从此一路辉煌。宝沃这样一个涉及廉价车、中型车、轻卡重卡的品牌没被救，于是埋没在历史的长河中。（为什么没人救宝沃这事值得挖一挖，期待懂历史的车友出来分享）

那么，奔驰急于甩掉新汽车联盟的包袱，新汽车联盟又陷入重重困境，它的命运会如何呢？又是谁救了新汽车联盟呢？且听下回分解。

文｜mon-mon

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“所有的伟大 源于一个勇敢的开始”，这是凯迪拉克品牌的Slogan。而CT4是凯迪拉克又一次勇敢的尝试，因为它是同级相近价位豪华品牌阵营中一个独一无二的存在，只因它是20万级你能买到的唯一一款后轮驱动豪华品牌四门轿车。

凯迪拉克CT4的同级对手不外乎清一色前轮驱动的奥迪A3、宝马1系和奔驰A级，在驾驶乐趣和心理暗示的层面都比不过后驱的CT4。正因如此，凯迪拉克打出了“无后驱，不豪华”这样一句直白到家的广告语。真正能做到坚持与创新的品牌并不多，凯迪拉克CT4这一次赢在起跑线上了吗？

而到了CT5的级别，后驱已不是其唯一标签，宝马3系、奔驰C级、奥迪A4L、捷豹XEL都是其强有力的竞争对手，但是把运动型格和高性能运动配置做到最极致的还数CT5。

CT4、CT5均搭载了相同的2.0T可变缸涡轮增压发动机，最具特色的莫过于其Tripower可变气门管理技术，三段式滑动凸轮轴可使这台2.0T发动机于高性能四缸、经济四缸与超经济两缸共三种工作模式之间切换，于5000转输出237匹的最大马力，并于1500~4000转输出350Nm的峰值扭矩。

仪表盘的发动机转速的红线是6250转，但237匹的最大功率输出是在5000转，所以就算油门到底，当转速攀升至5000转时变速箱就会升挡，估计是为了达到更好的燃油经济性及更低的排放以满足国六b标准，一定程度上削弱了这台可变缸2.0T发动机的运动性。

为了追求完美50：50车身比例，CT4和CT5的发动机的安装位置相当靠后，发动机大部分已位于前轴之后，精确来说是属于前中置的纵置发动机布局。相比前驱车，后驱车前轮只负责转向，后轮负责驱动，负荷分布更平均的优势是老生常谈了，还有一个容易被忽略的点是，前置后驱车的（传动）半轴是等长的，而前置前驱要做到等长的半轴不是不可以，而需要花费相当大的心血，而扭力转向就是普通前驱车不等长半轴所带来的恶果。

两车动力系统之间的不同在于变速箱，CT4搭载8AT手自一体，百公里加速时间为6.9秒，又是一个同级标杆，百公里综合油耗6.7升。而CT5上的是10AT手自一体自动变速箱，整备质量比CT4重了145公斤（顶配之间对比），相同的动力下CT5的百公里加速时间为。两者的换挡都相当平顺，CT5的10AT更是丝般顺滑，不论是在自动还是手动模式下均极难察觉到它的换挡动作，8AT在低速再加油的情况下能感觉到轻微的顿挫。

CT4的配置表跟广告语一样直白，只提供时尚和精英两款车型，指导价分别为23.97万和25.97万。CT5的车型选择则丰富得多，共有6款不同配置的车型可选，指导价区间为27.97~33.97万，并未与CT4的价格区间有任何重叠。

配置层面，CT4和CT5全系配备了E-Boost电子助力刹车系统，E-boost系统的优势是其具有更小的小体积和更轻的重量，有利于布局；按需助力，不消耗多余的能量；精确控制，令刹车脚感更细腻。相比十代雅阁上的同类系统，凯迪拉克这套E-Boost系统调教得更接近于传统的真空制动助力器的刹车脚感。

除了E-Boost，SSPS随速自适应电子助力转向系统同样为CT4和CT5全系标配，应用了创新的可变传动比转向齿条，实低速轻高速沉的随速增益效果，在激烈驾驶中保持精准的车头指向性，带来同级最优的方向盘响应速度和转向控制。

而主动式电控悬置（Switchable Powertrain Mount）的应用则令动力输出更直接平顺，有效提升NVH表现。

在顶配的CT5铂金版身上，我们看到涂上代表凯迪拉克高性能“V”徽标的蓝色定制Brembo对向四活塞运动卡钳、米其林PS4S顶级性能街道轮胎、MRC主动电磁悬挂多种“猛料”的加持，无不是令人趋之若鹜、神魂颠倒的性能图腾。不用买车后自己花钱花心思再去改装，我们已经被凯迪拉克安排得妥妥地，改件还能享受原厂保修的快感哪里找呢？

CT4配置美中不足的地方在于，虽然配置了包括低速自动刹车、前方行人探测预警和前方碰撞预警功能在内的ESS智能守护安全系统，但并未搭载ACC自适应巡航系统和车道偏离辅助等主动安全配置，只有最传统的定速巡航。虽说同级豪华品牌里ACC普及度不算高，听闻CT6的Super Cruise有望下放琶CT5上，仅CT5铂金版才配备的ACC功能如能下放到CT4高配车型身上，届时CT4的战斗力会更全面，接受程度会更高。在丰田A级车都几乎普及了TSS功能的今天，我的看法是豪华品牌更应该放手去普及该类主动安全系统。

CT4拥有2775mm的轴距，帐面上看还不错，但因发动机偏后的位置及后轮驱动布局，导致车内纵向空间跟轴距短得多的奥迪A3不相上下，营造强烈动感的流线形的车顶也会在一定程度上影响后排乘客的头部空间。后排中央地板高约两台iPhone 7的隆起，虽然没有CT6的宽，但也能让后排乘客放放手机等杂物，相当便利（手动狗头哈哈哈）！这时我就在想，如果凯迪拉克再勇敢一点，在CT家族里来几辆同级独一无二的四门四座，效果定必非一般的劲爆。由于油箱就在后排座椅下方，甚至比椅面还要突出，在一定程度上影响了舒适性，这一点在CT5身上更为明显。

CT5接近3米的轴距使它的后排腿部空间比CT4充裕了不少，实为个人玩乐之余舒舒服服坐上四人进行居家旅行之必备之后驱豪华车~（为什么不是5人？你懂的~）个人认为CT5的后排座椅的靠背角度稍为垂直，且不能调节。

CT4并没有配备CT5铂金版上的那套MRC主动电磁感应悬挂，但铝合金用量十足的双球节前麦弗逊独立悬架提升操控性能，兼顾驾驶平顺性和舒适性；后五连杆独立悬架提升车辆动态稳定性与乘坐舒适性，在不同路况下始终保持轮胎与地面的贴合。这样的悬挂组合在提供高舒适性的同时，也保证了充分的支撑和快速的动态响应，使车辆在快速的重心转移的过程中拥有猫科动物般的车身灵活性。

CT5在双球节麦弗逊前悬挂+五连杆独立后悬挂的基础上，顶配的铂金版进一步装备了MRC主动电磁感应悬挂，注定令这台30万级的后驱操控王大放异彩。这套主动电磁感应悬挂每秒1000次的实时侦测频率为全球最快，每个车轮的软硬变化可实现独立的电控调节，操控性和舒适性这对一向对立的两者在一台车身上皆可兼得。

CT4精英型配备的是规格为235 40R18的马牌ProContact RX SSR缺气保用轮胎，干地抓地力肯定不如CT5铂金版上配备的245 40R19米其林Pilot Sport 4S（PS4S）轮胎般极致。但是对于一辆后驱车来说，驾驶乐趣并非100%与轮胎抓地力挂上等号。

除非刻意为之，就算在激烈的驾驶过程中CT5四条PS4S轮胎的抓地力极不容易被突破，它就像一位太极宗师一样化解车身的横向加速度，让人感觉CT5有着很高的包容度。所以就算在完全空旷的动态广场内绕桩筒行驶，CT5车尾的动态远不如CT4来得活跃，在连续左右打方向的绕桩过程中，CT4的车尾是往外移甩着尾过的。

但是CT5因为后轴加入了性能车才会配备的mLSD机械式限滑差速器，有利于在弯中充分地利用到两后轮的抓地力，实现更快的出弯，也有利于做出更完美的漂移。而令我意想不到的是，CT5以不算太快的速度跑在笄山竹海的山路间，扭动方向盘的角度稍大的话，后轮会传来轮胎短暂的嘶叫声，这应该是属于后驱+mLSD的那份独特的浪漫吧~

CT4与CT5之间该如何抉择？

首先CT4拥有更轻的车重和更短的轴距，加上同级仅有的FR驱动布局，都令它成为一位活跃好动的弯道跑手。它的客户画像更多的是追求纯粹驾驶乐趣的年轻人，还有部分眼光独到的女性用户。

许多网友评论CT4是一个半成品，其实我不完全赞同这一观点。CT4以更亲民的价格、同级唯一后驱车的定位及更纯粹的驾驶操控乐趣，必定已牢牢抓住了一大批年轻目标群体的芳心。

而CT5的宽容度更高，它更适合已有家庭但对操控性能毫不妥协的用户。Brembo卡钳、米其林PS4S、MRC主动电磁感应悬挂，在精神层面获得满足之外，在你需要用到它们的时候，本已相当了得的功底加上这些官改件的共同作用之下，你的肉体会一同产生共鸣。

而包括当天试驾活动的一www.souquanme.com些媒体在内，很多人也认为如果买CT5，必须得上顶配，因为那些有光环的配置都只是出现在CT5铂金版的配置列表中。具体到实际选车过程中，我还是认为需要结合实际使用场景以及预算量力而为。

相信看着动画片《头文字D》长大的80后、90后男生，内心深处都有一个后驱梦。当我们长大以后，随着丰田锐志和皇冠的黯然离场、一向标榜后驱和运动操控的宝马入门级车型向实用性更高的前驱平台转型、丰田GT86/斯巴鲁BRZ日系平民FR小跑再次暂别，如今在20万级能为我们完梦的却是凯迪拉克。

从完美的50：50车身比例到藏于金属外壳之下的FR驱动布局、从沿自ESCALA概念车的外观到动感的内饰，从踩下油门全力加速到扭动随速可变传动比的方向盘，从踩下E-Boost电子助力刹车并手动拨片降档进弯到加油出弯，从MRC电磁悬挂对震动的迅速响应到过滤，在CT4和CT5身上，我们看到造车技术仍在不断突飞猛进，不变的是这些极富驾驶乐趣的后驱车仍能轻易使我们的肾上腺素快速飙升。

感恩这个时代，在带走了一些熟悉的情怀同时，又带来了一些新鲜的乐趣，生生不息。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

明晚，备受关注的凯迪拉克CT4将正式上市。新车采用了家族最新设计语言，低爬的前脸极具战斗气息， “泪眼式”LED日行灯辨识度极高。

CT4被官方定义为“25万准B级豪华后驱轿车”，这个“准”字颇值得玩味。

从CT4的尺寸来看，它和CT5相差16mm，都属于豪华B级车范围。如果放在BBA车型里，还没有同款车型标轴版和长轴版的差距大。或许可以这样理解，凯迪拉克直接在豪华B级车领域投放了两款车型来对应与宝马3系、奔驰C级和奥迪A4L的竞争。

从尺寸上看，凯迪拉克CT4（4.76米）的确和ATS-L（4.73米）高度重合，但CT4是通用破产重组后打造的一套全新产品，在这个系列产品中，已经没有ATS-L继任者的规划。所以CT4不仅和ATS-L没有关系，甚至和凯迪拉克之前所有车型都没有对应关系。

从前期曝光的信息可以看到，CT4全系搭载了2.0T可变缸涡轮增压发动机，百公里加速7.3秒，又是一款以性能取胜的“小钢炮”。

主观上CT4和ATS-L无关。但客观上，它不可避免的会被用来和ATS-L相对比。

ATS-L主打“同级最强”性能，最高400牛米扭矩，6.2秒破百，上市之初一时风头无两。不过事实证明，消费者对这个级别的需求并不单纯追求动力，以致ATS-L在生命末期“跳水”换销量。

CT4继续主打性能吗？

以上参数可以看到，CT4除了长度略微占优，其余指标都比ATS-L低。同为2.0T发动机，CT4扭矩350牛米，0百加速6.9秒。

从官方透露的信息可见，新车的内饰全面换新，配置更高，至于空间表现要看到实车才知道。但我们从新车的主要变化可以发现，凯迪拉克正在重新定义B级豪华车的竞争卖点。

家用依然是该级别消费者的主要需求，ATS动力虽好，但较高的油耗影响了市场表现。CT4动力有所降低，但依然能交出7.3秒破百的好成绩，面对同级别竞争车型1.4/1.5T或2.0T低功率版本车型都有优势。

“无后驱，不豪华”是凯迪拉克新的slogan，营造着后驱布局带来的操控性、豪华感，力求从营销层面拉开与合资中级车的差距。参考海外CT4与CT5定价，CT4价格区间或将在22-28万元。

如果把尺寸和价格重合的竞品罗列出来，你会发现CT4面对的竞争对手实在太多。奔驰A级、C级，宝马1系、3系，奥迪A3、A4，还有迈腾、凯美瑞、雅阁等一大堆合资品牌中高级车型。

很显然，凯迪拉克绝不愿意看到CT4重蹈ATS-L的覆辙，它可以抢合资中端品牌的市场，但不能在品牌层面与后者混为一谈，所以它一定要和ATS-L完全划分界限，用“全新”车型重塑市场定位。

业内人士评论，CT4的突围一方面依靠新车的硬实力，即产品本身；另一方面，依靠品牌、营销、网络的支撑。如果CT4上市后能实现销量爬坡，同时稳住价格，则有望打开“准B级豪华后驱车”的全新空间。反之，销量或许不差，但至少颜面无光。

凯迪拉克CT4的未来何去何从，一切都等到4月8日上市后，市场来给出答案。

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