汽势Auto-First|刘冀然

“挑战与机遇并存”，这是近年来车企高层与汽车媒体口中出现频次最高的一句话，以往讲的是汽车新四化革命和中国车市的销量增降拐点，如今在疫情的影响下，挑战和机遇的话题则要再升级。

赶在中国抗疫取得阶段性胜利的重要节点，汽势Auto-First对疫情后中国车市有以下五大猜想。

猜想一：刚需性消费可以期待，但报复性增长并不现实。

“等疫情过去，肯定能有一波报复性消费。”这是各行各业从业者在疫情期间为自己鼓劲加油的金句，但在汽势Auto-First看来，这样的自我安慰很难在汽车行业应验。

报复性消费之所以被寄予厚望，其预期大多来自2003年的非典时期的“经验之谈”——在非典疫情过后，受到重创的中国消费增速于当年6月至7月“瞬间”从4.5%恢复到疫情前的10%左右。

但有三点不能忽视：其一，两次疫情的状态不同，非典的传播性低，生产端受到波及的地区范围有限（仅中国北方地区），所以就全国乃至全球而言，无论是生产端还是消费端，恢复速度都更快；其二，经济增长势头和阶段不同，2003年正处中国经济爆发性增长最有劲头的时代，现金流并没有成为当时各行业的危机性难题，且消费增速只是放缓至4.5%，而非如今的20%负增长；其三，即便报复性消费存在于某些行业，但汽车这种高价格、低频次、刚需类的不动产，也并不适用。

当然，并非只泼一盆冷水，“中国已进入汽车社会，需求是刚性的，所以整个汽车行业发展的基本面仍然被看好。”如中国汽车工程研究院董事长李开国所言，中国车市虽然不能奢望“报复”，但绝对可以期盼“刚需”——第一季度全国汽车消费者的刚需受到了压抑，但同时也可理解为刚需不断积累的过程，而随着汽车生产、销售、服务各环节的全面复工复产，积累起来的刚需性消费得以释放，这将为疫情过后汽车行业送去可期待的“第一块糖”。

猜想二：疫情过后汽车产品会涨价的预测是伪命题，但消费结构调整是必然的。

“要买就趁现在吧，疫情过去之后很有可能涨价。”这是汽势Auto-First前阵子走访北京经销商时展厅销售人员的“催购话术”，他的理由听起来也有些道理：“厂商现在停产了，零部件供应也会有一段时间跟不上，产量小了，生产成本高了，新车涨价不奇怪。”

诚然，成本与供求关系确实会影响终端车价，但当存量竞争时代悄然来临，消费者的实际购买力才是影响汽车供求和价格的重要指标。

海底捞因恢复开业后的突然涨价而公开道歉就是个例子，也许一盘原价50的虾滑涨5块钱，消费者并不会很明显的感知出来，但一辆原价50万的汽车涨到55万，就很明显。所以，餐饮业尚且对涨价如此敏感，对控价更为严肃的汽车行业而言，涨价就更是一个难以做出的危险决定，更何况中国车市正处在靠官降和钜惠争夺存量市场的节骨眼。

涨价虽难，但消费变化搜趣网为汽车行业带来的产搜趣网业结构调整必将继续，甚至加速。自主品牌的上攻、合资与豪华品牌的下探，在产品端深挖消费者真切需求、在价格端贴合消费者实惠预期的战役，将更加激烈。

猜想三：疫情将加速品牌与产品的优胜劣汰。

两年前，当中国车市增长按下暂停键甚至倒退键之时，品牌与产品的优劣两极化趋势便已显现，而疫情的到来无疑使原本就向两极化发展的趋势推向更极端的地步。

那些体量大、产品优、体系强的品牌，虽也必须忍耐销量停顿时刻带来的挑战，但抗疫的同时也完全有信心迎来日后可预期的销量回暖甚至小爆发；但对于那些在中国一直搜趣网找不准节奏的小众品牌而言，疫情则是难以跨过的一道坎儿。

本来是猜想，如今却已然应验——当“打头阵”的铃木退市之时，业内已经对可能步其后尘的对象做出了预估，果不其然，DS业已为呼声最高的众多法系品牌做了“表率”，在疫情的无情冲击下，雷诺也终于成为了第三个“扛不住”的品牌，于4月14日宣布了“全新战略”，然而冠冕堂皇的说法并不能遮掩雷诺燃油乘用车辞东风、退中国的窘迫。

良性循环，对优势车企而言是嘉奖，对边缘化的品牌与产品而言却是遥不可及的奢侈品。

优胜劣汰，对优势车企而言是机会，对边缘化的品牌与产品而言却是败下阵来的告别信。

猜想四：车展举行和政策落地将成为车市回归正常的标志性事件。

随着3月汽车产销数据在降幅上的收窄，环比猛增的势头为车市回暖划出“微笑曲线”，但同比降幅仍在40%以上，这也意味着市场远未恢复常态。

何时才能回归正常？这当然需要根据疫情的控制情况来决定，但汽势Auto-First认为，以下两个标志性事件的出现或将成为车市回归正常的讯号。

其一，车展如期举办。虽然年初的北京车展延期至9月举行，“鸠占鹊巢”了成都车展的档期，但成都车展也按下了“快进键”，提前至7月举行。于是，7月24日便成为了一个重要的时间节点，虽然成都车展确实是以卖车为目的典型车展，但今年它却被赋予了更重大的意义——帮助中国车市找回节奏。

其二，各地提振汽车消费的政策实际落地。截至目前，全国已有十余个省市地区颁布了促进汽车消费的政策，北、上、广等重点城市均已跟进，政策涵盖限购松绑、新旧置换、购车补贴等多种方式，但目前来看，各地政策实际落地执行的进度不一。乘联会秘书长崔东树表示：“综合来看，各地2000-5000元的补贴力度完全可以达到拉动市场的效果，但由于补贴的方式和落地的细则尚不清晰，所以产生效果还需等待。”另外，限购城市的牌照发放量增加，以及旧车报废、新车补贴方式的细则出台后，转化为新车消费也需要6个月左右的“消化期”。虽仍需耐心，但政策落地不失为中国车市回归正常的重要标志。

猜想五：新车经销商大洗牌，二手车迎来发展机遇。

经销商头部企业庞大集团的破产重组仍历历在目，大批经销商又因突发疫情受到严峻考验。庞大输在常年的重资产投入策略造成高额债务，最终导致现金流危机；而疫情影响之下，销售与售后业务的停滞则造成经销商营收归零，但房租与人工的大额支出却不能暂停。可谓殊途同归，现金流仍是经销商生存的命脉。

永达经销商集团领导层曾对汽势Auto-First表示：“现金流是大部分经销商能不能考过疫情考验的重要指标，现金流原本有问题的，估计很难撑过3个月。”如今3个月的“大限”将至，虽然经销商已基本复工，但尚未恢复最佳状态，业务量也比往年同期大打折扣，大批经销商因现金流困难而元气大伤，已是事实。

或许在2020年末的经销商行业会议上，行业的大洗牌局面，已经注定。

中国超过美国成为全球最大的汽车销售单一市场，这样的论断一直都停留在新车交易量的层面，若算上二手车交易，中国显然落后不少。根据艾瑞咨询公司2019年公开的数据显示，美国新车销量与二手车交易量之比长期维持在1:2.3以上，而中国尚不足1:0.5；美国二手车交易量与汽车保有量之比稳定在14%以上，而中国仅为5.8%。可以说，中国的二手车市仍存在巨大潜力。

消费升级有多种体现形式，聚焦在汽车行业，可简单分类为四类，即无车家庭从无到有、增购车辆从一到多、置换车辆越来越贵、购置车辆档次更高。考虑到前三种方式都建立www.souquanme.com在消费者个人财务宽松的前提条件下，而第四种则可通过二手车与新车的差价降低消费者的经济压力，同时体现消费升级，所以当疫情消退之时，二手车行业或许将在刚需积累和贴合需求的共同作用下迎来新机遇。

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